東西線 津田沼行き 混雑

朝ラッシュでも比較的空いている東京メトロ東西線であるが、中野～大手町はそれでも満員電車となる。座れる人の方が多くなるエリアは大手町駅や日本橋駅を過ぎてからになる。ここまでは上り線という性質から、通勤ラッシュになるのは避けられない。東行の東西線では、最混雑区間は高田馬場→早稲田間となっている。高田馬場駅は西武新宿線やJR山手線との接続駅ということから、乗車客がかなり多い。早稲田駅は都電荒川線との接続駅だが、都電に乗り換える人はそれほどいない。しかし、都心部 … 混まずに行ける会社に勤めりゃいいじゃん。極論とは言え、結局は自業自得ですね。みんなして、もうやーめたっ!となれば社会も変わるだろうが、言われたとおりに従う教育が行き届いているから我慢するしかないとあきらめ、そのうっ憤をベビーカーや、化粧する女性に向けるのかな。有休取得率もそうで、一人一人が行動を変えれば変わる問題も、決して望んでいるわけではないのに甘んじて受け入れているから改善されない。嫌な事はやらないでもいいと思うよ。鉄道各社は、車内にカメラをつけて状況を把握できるようにすべき。混雑率の把握だけでなく、トラブル・事故も多いので、防犯や事故時の対策にも役立つ。JR東日本のスマホアプリの、山の手線の車両ごとの混雑率表示はいいサービスだと思う。他の路線にも広げてほしい。まぁ～何を言っても鉄道会社は何も対策してくれない。特にJR。電車が遅れようが、混雑しようが売り上げには影響ないし。5分以上遅れたら払い戻しするとか鉄道会社にペナルティとなるように法律で決めればいいのに。混雑でいえば、いい迷惑が東海道線。上野東京ラインのお陰でまともに時刻表通りに走っている日がありません。でもJRは何も対策はしません。ペナルティを課していただきたい。さすが実体験にもとづいたリアルなリポートですね（笑）。補足すると、・総武線が酷いと嘆いていた自分を恥じるレベル・胸ポケットのタバコがペシャンコになる・転ぶ余地もないので、他の人に支えられつつリアルに寝られる（体験済み）▼＜東西線混雑の原因は、通勤定期券の費用が最低金額となるルートで社員に支払われる為に、総武線の利用者もわざわざ西船橋から東西線に乗り換えている為だと思います＞とコメントされていた50代サラリーマンの方、まったくもってその通りです。私は津田沼在住で六本木に通っていますが、会社規程でJRが使えず泣く泣く東西線を利用しています。JRが恋しい・・・。地下鉄や通勤電車、さらには新幹線自由席での定員を超える数字を、我々は『あぁ、混んでいるんだな』くらいの気持ちで見ていますが、つい先日、釣り舟の定員超過を大変な法律違反のように報道されていました。 定員12人に対して乗っていたのが40数人というのは400％近い、ということになるのでしょうが、この「定員」の定義はどうなっているのでしょう。電車で言えば座席とつり革の数の合計？ 船は？ そして定員を1人でも超えると法律違反になるのでしょうか。 その場合、通勤電車はどうなるのでしょう。電車は沈まないけれど、船は沈むから、危険度が違うから、ということがあるとするなら、それは法律上どのように表現されているのでしょう。 いまでは混雑率ワーストランキングの「常連」になってしまった、東京メトロ東西線。「ある制約」から混雑の大幅な緩和は難しい状況ですが、東京メトロはさまざまな策を打ち出して、混雑の緩和を目指 …

混み具合のレベルを↓のように分けたとき、東西線 大手町方面の、通勤ラッシュピーク時混雑レベルは5.67です。東京の主要48路線71方面のなかで1番混雑しています（詳しくは東京の通勤ラッシュ混雑率ランキングをご覧ください）。 津田沼駅からは、先ほど3路線が出発していますが、私が普段利用しているのは東京メトロ東西線直通電車なので、同路線について説明します。 乗車率は150％という感覚。ドア付近ではもうすでに乗客同士が触れ合うほどのレベル。東京メトロ東西線といってもかなり混雑するのは千葉方面から来る列車のみである。東京駅直結ということ、半蔵門線、千代田線、都営三田線との乗換駅でもあり到着電車に乗っている乗客の過半数はここで降りる。通勤通学で首都圏の各鉄道路線の上りは朝のラッシュとなるとかなり激しく混み合うのはどこにも共通する内容ではあるが、東西線の場合はその中でも特に深刻な問題となるほど混雑する。日本一混雑する地下鉄であるのは間違いない。阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）7時台に入るといよいよ朝ラッシュの時間帯に突入する。そして、7：30を過ぎると本格的にピークの超満員電車の時が来る。西船橋駅の時点では、大半が通勤快速に乗りたがるため、各停はまだどちらかというと余裕がある。しかし、始発駅でこれほど混雑する路線は少ない。首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）浦安駅では降りていくは若干名はいるが、圧倒的に乗ってくる人が多い。通勤快速は東葉高速鉄道線内、JR総武線内からすでに超満員電車。西船橋駅で降りていく人も少ない。発車時点では同じように完全に乗客同士が触れ合う。ホーム上にいる押し屋に押し込んでもらってドアがようやく閉まる。通過駅の設定がある「通勤快速」または「快速」はすでに西船橋駅の時点で超満員電車となっている。妙典駅辺りからは乗車率120％程度。ドア付近で荷物が他人に接するほどになる。茅場町・日本橋・大手町と連続して大量の降車客が出る。ひたすら降りていく一方になり、ようやく朝ラッシュの東西線の地獄の混雑が消え去る。ちょうど9時出勤の人が通勤手段として東西線を使い、大手町駅などの都心へ向かう人が殺到する時間帯だ。大手町駅で降りる人であれば、8：30頃に大手町に到着する。そして職場へ向かっていく。日本橋駅は東京都心のビジネス街の1つということで、ここを最終目的地とする乗客が多め。有楽町線の池袋方面・新木場方面、南北線の目黒方面、赤羽岩淵方面はいずれも満員電車だが、東西線は中野方面はガラガラ。なお、朝の種別は2つあり、各駅停車と通勤快速の2種別である。乗車率はどちらも違いはほとんどない。7時台になるとどこの路線でもいよいよ朝ラッシュがスタートする。東京メトロ各線を見ると、都心部を走るところがほとんどのため、ピークは8時台に入ってからやってくる。乗車率の目安は120％。ドア付近では手荷物が他人に触れる可能性が高い。車内奥でも他の乗客に押されるほど。吊革にも手すりつかまれない人が多数派ともいえるレベル。ドアに挟まれるほどの続出。雨の日だと傘が挟まってしまうことがよくある。東京メトロ東西線の混雑率は199％（国土交通省2018年調査結果）。最混雑区間は木場→門前仲町。目安は乗客同士が押し合ってかなりの圧迫感があるレベルで、スマホを操作はどこに立っていても不可能。茅場町駅は日比谷線との乗換駅。後ろの車両を中心い大量に降りていく。スマホの操作もドア付近だと躊躇するレベル。新聞や雑誌を広げて読むのは不可能。通勤快速は東葉高速鉄道線またはJR総武線からの直通列車が大半だが、西船橋駅の時点で超満員電車。都営大江戸線の乗り換え口は前寄りの車両側となっている。したがって、後寄りの車両から降りていく人は少ない。引き続き超満員電車が続く。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。東西線の6時台の電車は中野方面へ向かう便でも比較的空いている。この時間帯はまだ早朝であるため、通勤通学の人たちがまだ本格的に移動する時ではない。江戸川区内のエリアからは他の人と接する可能性がある。電車がブレーキをかけた時に少しでもバランスを崩すと隣の人と体が触れる。このくらいの混み具合に達する。一方で新聞や雑誌を広げて読むことはまだ可能。スマホの操作もまだ可能。南砂町駅の時点では完全に乗客同士が触れ合うというよりも押し込むほど。ドア付近では無理矢理電車に乗り込む感じ。同じように乗車率は発車時点では80％程度。立っている乗客が多少存在する程度。東京メトロ東西線の始発駅は西船橋駅であるが、この駅からすでに朝の満員電車は始まる。列に並んでも座れる人は半分以下と考えてよい。すでに乗車率は150％程度に達する。ドア付近では窮屈感がある。飯田橋駅は有楽町線、南北線との乗換駅。九段下駅では降りなかった人の残りがここで降りていくイメージ。発車メロディが鳴り終わった時点では、もう超満員のため、ドアが開いていても乗ることができない。車内奥でも荷物は他の乗客と触れるくらいにはなる。スマホの操作も、ドア付近ほど不可能ではないものの簡単にはできない。最後に乗車する人は無理矢理他の人達を押しながら乗らないと乗り切れない。乗車率は200％と判断したものの、一部の電車ではこれ以上に達すると推定。押し込んでも積み残しは発生するレベル。ここからは乗客同士が触れ合うことはない。乗車率は120％程度。ここからはいよいよ東西線の大混雑区間がスタート。通勤快速の最初の停車駅だが、降りていく人など皆無に近い。乗換駅ではないものの、そもそも中野方面行では乗る人も降りる人もいない。西船橋駅は東西線の始発駅。通勤快速は早くも混雑する一方、各駅停車の方は比較的空いている。通常の満員電車という観点からは、始発の西船橋駅から大手町駅までが混雑区間。門前仲町駅は都営大江戸線との乗換駅のため、ここで降りていく人が一定数存在。ここからは座れる人も多くなってくる。ドア付近でも空間には十分に余裕がある。乗車率は発車時点では80％程度。立っている乗客が多少存在する程度。JR中央線の三鷹駅方面や中野駅始発の東行きの電車はあまり乗車率は高くない。朝の時間帯でも人と人が接するほど満員になるケースはない。浦安駅、葛西駅からはいよいよ180％。都心直結路線の一般的な最混雑区間並み。もう乗客同士は完全に押し合うほどになる。朝の通勤快速などは東葉高速鉄道線やJR総武線各駅停車からの直通列車である。したがって、乗り入れ先からすでに乗客がたくさん乗っている。最も混雑するのは西船橋駅を8：00前後に発車する中野方面の列車である。たとえ西船橋始発の電車であっても並ばないと座るのは完全に不可能である。発車直前に乗ると、もうその時点で立っている人がほとんどといえる状態になっている。そして、降りる際には他の人達をかき分けて行かなければ降りられない。西船橋→浦安間では各駅停車に関してはまだ余裕がある。他の鉄道路線と比べると、各停にしてはかなり混雑しているものの、同じ東西線内の種別で比べると混み具合は若干だが緩やか。手足を自由に動かせる余裕は一切ない。スマホを操作することはもちろん、ポケットなどから取り出すのも無理。座れるのは確実で、東西線ならではの混雑の面影は一切残っていない。ドア付近ではスマホの操作も躊躇するレベルというよりも物理的に不可能なレベルに入る。千葉県側は沿線がベットタウンとなっている。住宅地が広がっていることから、都心部へ直結する東西線は絶好の交通手段となっている。しかも、東京メトロであれば都心部に広い路線網を持っているため、乗り継ぎにはかなり便利だ。9時台に入るとよいやく通勤ラッシュの激しさは緩やかになってくる。それでも、まだまだ混雑した車内は続き、10時台になってから空いてくるという感じだ。西船橋→浦安の区間でも立っている人がかなり多い状態にはなる。浦安→茅場町まではさらに車内奥まで大量の人が立っている形になる。東京メトロ東西線のラッシュほど超満員になる電車は2、3路線しかない。中央総武緩行線、東急田園都市線くらいではないだろうか。東西線が混雑する区間は西船橋～大手町の部分。最混雑区間こそは木場→門前仲町だが、東側の千葉側は全体的に乗客がかなり多い。今回は混雑状況を時間帯および区間ごとに調査してみた。朝ラッシュにおいては、中野方面へ行く電車が混雑率が約200％に達するほど超満員になると国土交通省が公表しているが、具体的にいつ頃がピークとなるのか。運賃が高いということで有名な東葉高速鉄道線からの乗客も都心へ向かう人はそのまま東西線を使う。南砂町駅からは200％。東西線のピーク時の混雑の感覚。ドア付近、車内奥ともにすし詰め状態。東西線の朝ラッシュ時の中野方面（西行）の電車は、浦安駅から茅場町駅までが超満員電車。門前仲町駅の大江戸線とは違い、日比谷線は東西線と同じく東京メトロの路線のため、日比谷線乗り換え客は結構多い。そして、混雑が解消し始めるのは門前仲町駅、感覚的には茅場町駅から。日本橋駅、大手町駅で大量に降車。同様にここからは終点まで比較的空いている。混雑状況そのものは東陽町駅の時点と大差ない。降りていくは少数いるものの、発車時点では乗り切れないほど。ドア付近においても確実に挟まる。身体こそは何とか無事でも、手荷物は挟まりやすい。乗車率の目安は完全に200％。発車直前になれば積み残しも発生する。葛西駅からは乗車率は180％が目安。朝ラッシュ時は通勤快速・各駅停車どちらも停車するが、混み具合は双方に違いはほとんどない。途中駅からは多数の乗客が乗ってくる。浦安駅当たりから都心側になると、スマホすら手にもって操作できないほどぎゅー詰めになる。混み具合は他の路線の8：30頃の電車くらいのレベルに達する。浦安→茅場町ではドア付近では身動きができないくらいの混雑に達する。電車内の混み具合については、満員ではあるものの人と人が接するほどのレベルではない。浦安駅辺りから本格的に超満員の状態になる。早朝の6時台からすでに混雑が始まる。この時間帯であっても始発駅の西船橋駅の時点で座席は完全に満席になる。次の原木中山駅から乗れば確実に座れないだろう。ドア付近ではたくさんの乗客が立っているため、乗車したら車内奥に行くしかない。車内奥はまだ比較的余裕が残る。ただ、ドア付近と同じくリュックは肩から下ろす必要があることには変わりない。ただし、大江戸線の乗り換え口は前寄りの車両の関係から、電車の後ろ寄りの車両は降りていく人がほとんどいなく、むしろ乗ってくる人の方が多い印象。次の浦安駅まではノンストップだが、ここからもさらに地獄の朝ラッシュが加速する。最終的には各駅停車と同じく200％に達する。そのため、わざわざJRから西船橋駅で東西線へ乗り換えるという人も多い。ほとんどが東葉高速鉄道線またはJR総武線からの直通列車だが、すでにその部分のエリアから激しい混雑になっている。西船橋駅でとどめを刺される感じになる。同じようにリュックを背負って乗るのは不可能。ドア付近を中心に圧迫感を感じるほど。中野・三鷹方面へ向かう電車の区間ごとの混み具合は上のようになる。とはいえ、発車時点でも立っている人が多数派であるくらい。座れるのは電車到着待ちの列に並んだ人のみ。中野から西船橋方面へ行く電車についても、上り電車としては空いている。東京西部からの乗客の多くはJR中央線快速に乗る傾向にある。中央線各駅停車を使うという人もあまりいない。千葉方面からの電車が混雑しているのは大手町駅より東側である。大半の乗客は茅場町・日本橋・大手町の3駅のいずれかで降りていく。そして、残っている人も九段下駅あたりで降りていく。茅場町駅に到着してようやくまとまった数の乗客が降りていく。日比谷線との乗換駅であり、乗車客よりも降車客の方が圧倒的に多い。混雑が激しいのはオレンジ色の中央線快速が中心である。地域全体としても、これと京王線が混む。東京メトロ東西線はそれらと比べると空いている状態だ。ドア付近を中心に荷物が他人に接するほど。身体に限って辛うじて触れない程度。門前仲町駅、茅場町駅でまとまった降車客がいる。そして、日本橋駅、大手町駅で大量に降りていき、ここまでが朝の東西線の混雑区間。しかし、これも東西線の各時間帯ごとで比べた場合の話に過ぎない。他の路線と比べると、すでに満員に近い状態にはなっている。浦安駅から東陽町駅までは降りる人はいなく、ひたすら乗ってくる一方になると考えてよい。葛西・西葛西・南砂町・東陽町の順に止まっていくわけだが、駅に停車するたびに乗客が増える。東陽町からは降りていく人も出てくる。しかし、東西線の最混雑区間が木場→門前仲町であるように、どちらかというと乗ってくる人の方が多い。西葛西駅、南砂町駅、東陽町駅の3つのどれかで確実に車内奥でも乗客同士が押し合うほどになる。東西線の混雑の終わりともいえるのが大手町駅。最終目的地の人が多い印象。それより中野側は座席に座れるほど空いていることが多い。朝の時間帯であっても立っている人はかなり少ないのが印象的である。そして、混雑率が200％近くに達するのは8時台前半に入ってからだ。7時台でもすでに180％超には達していると考えられる。車内奥でも他の乗客に押されるほど。スマホを操作する余裕などどこにもない。ドア付近では完全に他の乗客と体が接するくらいのレベルになることが多い。スマホの操作は困難だろう。南行徳駅辺りからは乗車率150％。ドア付近では乗客同士が触れ合うレベルに達する。ただし、ドア付近の一部の車両では衣服が他人に触れる可能性が高い。しかし、東西線はJR・私鉄と同じような郊外から都心へ向かう路線という性質が大きい。したがって、7時台でもすでに朝ラッシュのピークならではの満員電車となる。門前仲町駅は都営大江戸線との接続駅である。乗り換え客もいるのは間違いない。ただし、混雑が緩和されるかというと、そのような感覚はゼロだろう。なお、西船橋方面行の混雑状況については、以下の記事にて取り上げる。その上、運賃も安い。並行して走るJR総武線や都営新宿線、京成線と比べてもかなり運賃が割安に設定されている。ここから中野方面へ引き続き乗っていく人は少数派。他路線から乗り換えてくる人も少ない。西船橋駅で降りていく人はあまりいなく、ほとんどが東西線まで行く人たちだ。座れる確率はゼロである。乗車率は辛うじて150％程度だが、ドア付近では乗客同士が触れ合う可能性がある。スマホの操作は難しい状態。

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