総武線 通勤快速 止まる 駅

首都圏でも有数の混雑路線の総武線。朝ラッシュ時の混雑率は198%にも達します。それでは、夕方の混雑はどうなのでしょうか。都心側の拠点駅である錦糸町を発車する快速、各駅停車の混雑を実際に調査 … 中野方面は、jr中央線・三鷹駅. そして、1981年に千葉駅まで複々線化されたことによって今のような快速線が誕生し、運行系統も現在のような形となった。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。当時はまだ東京駅への乗り入れがなかった時代であり、停車駅は御茶ノ水・秋葉原・両国・新小岩・市川・船橋・津田沼・千葉となっていた。そもそも、どうして総武快速線の線路上に駅ホームを作ったのだろうか。総武線が開業した時からすでに乗降客数は多かったのだろうか。2つの駅の共通点として、どちらもほかの路線と接続していない。乗り換え駅ではないため、該当する駅に用がない人にとっては可能な限り通過してもらいたいところであるのは確かだろう。阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）商業施設もあまりないため、ショッピングのために降りるという人はほぼいない。まとまった数の乗客の乗り降りは少ないのが現状。同じく停車駅である錦糸町や船橋、津田沼に関してはどれも乗り換え駅である。京成や東武、地下鉄と接続しているため、総武線とそれ以外の路線を使う人も乗り降りする。最終的な目的地ではないという人も電車を降りるところだ。首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）総武線に快速が誕生したのは1968年の10月のことであり、当時はまだ複々線化が行われる前だった。新小岩駅と稲毛駅はこのような特徴がない。ただ改札の外に出て用がある人のみが使う駅であるにも関わらず所要時間の短縮化が目的である快速が停車するために、不満が出てしまっているのである。前者に関しては東京23区内ということで決して少なくはないが、特に稲毛駅はあまり利用者がいない。各駅停車だけが止まればいいのではないかと考える人が出てもおかしくないといえる。JR総武線快速であるが、停車駅が多いということで遠距離ユーザーを中心にあまり好ましいポイントではないと考える人が多いようだ。中でも新小岩と稲毛の2駅については、「止まるべきではない」、「通過にした方がいい」という意見が少なくない。乗り換え駅となれば、速達列車である快速が停車するということに理解する人が多い。利用する人が多いのであれば、多くの電車が止まる理由に納得するはずだ。ただ、線路増設には住民の反対があった。そんな中で駅のホームを追加できるほど土地に余裕があったのが新小岩と稲毛である。特に後者はそれまでは各停しか止まっていなかった。停車駅に設定されたのはこのころというわけだ。新小岩駅と稲毛駅に関しては、快速電車が止まる駅としては乗降客数が少ない。乗車人インは、新小岩駅は1日あたり約75,000人の乗降客数があり、稲毛駅は約50,000人となっている。駅を利用する人は付近に住む住民か仕事先や学校が近くにあるというケースが9割を超えるだろう。複々線化されたのは1972年で、「通勤五方面作戦」の一環として朝ラッシュ時の混雑緩和を目的に実施された。 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)以下、長い文章を読みたくない人のために、簡単に結論をまとめます。写真5. 東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。ここに通勤快速を停車させてしまうと、ディズニーや幕張へ用がある人が多く乗り込んでしまうため、千葉方面に住んでいる通勤客が乗り切れなくなってしまう可能性が出てくる。そこで、京葉線には停車駅を極限まで絞った「通勤快速」を走らせて、千葉方面から東京都心へ向かう人が京葉線を利用するように仕掛けたわけである。ディズニーへ向かう人が多く利用するというイメージがある路線であるが、今日では通勤客も多く利用する。そもそもJR京葉線は総武線のバイパス路線として建設されたという歴史がある。高度経済成長期の時代、総武線の混雑度はかなり激しいものであり、ラッシュ時は積み残しだらけであった。阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）ところが、総武線には快速電車が走っていることから、京葉線の各駅停車よりは総武快速線の方が速かった。所要時間が短いことから、結局は京葉線ではなく総武線へ都心へ向かう通勤客が殺到する可能性があった。これではバイパスとしての位置づけではなくなる。双方とも乗降客はかなり多い。朝と夜は、特にディズニーランド・シーを行き来する人で電車が満員になってしまうほどである。夜の上り電車に乗ってみると、ディズニーのおみやべが入った袋を持っている人が多い。京葉線にはふつうの快速も走っている。こちらは八丁堀・新木場・舞浜・新浦安・南船橋・海浜幕張～蘇我の各駅に止まる。これを見ると、通勤快速の速さがわかるだろう。JR京葉線には「通勤快速」という種別の電車が平日の朝と夕方に運行されている。停車駅はかなり少なく、途中駅は八丁堀と新木場のみである。ディズニーリゾートがある舞浜駅でさえも通過となっている。どうしてそれほど飛ばすのか。また、停車駅が増えれば速達性も低下してしまう。こうした理由から、京葉線の通勤快速が通過駅を多くし、特に新木場～蘇我はノンストップと設定しているといえる。これにより、京葉線は総武線のバイパス路線という地位を持ち続けているのだ。通勤快速とは、名前の通り千葉方面の郊外から東京都心へ通勤する人向けの電車である。使用される車両はほとんどE233系であり、各駅停車と同じであり変わりはない。ところで、京葉線の代表的な駅といえば舞浜駅と海浜幕張駅ではないだろうか。前者は東京ディズニーリゾートへの玄関口であり、後者は幕張メッセをはじめとする幕張新都心の中心地である。そこで計画されたのが京葉線である。国鉄の2つ目となる東京～千葉間を結ぶ路線として作られることとなった。当時は今のような複々線もなかったため、各停と快速で線路容量は満杯であった。需要に見合った供給を行えるほどの状態ではなかった。 錦糸町で大量に各駅停車から降りる乗客(今や珍しい209系500番台！)せっかくなので、120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。※各種統計では「都心」の定義は中央区、千代田区、港区とされています。総武線で対応するのは馬喰町以南、秋葉原以西(浅草橋から千代田区と中央区は近いものの、駅じたいは台東区にあります)です。ただし、このページでは混雑を調査するものであり、都心以外にも会社は多いので、厳密な定義には従いません。それに、ここの記述は都心「側」と記しています。混雑調査は都心側最後の駅発車時点で行うべきでしょう。「都心」の定義はいろいろある(※)でしょうが、地下鉄接続駅かつ複々線開始駅の錦糸町を都心側最後の駅とすることはそれなりに納得できます。そのため、ここでは錦糸町→亀戸の混雑を扱うことにしました。弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。前者は成田エクスプレスの直後に錦糸町を発車させれば良い、という考えです。錦糸町を成田エクスプレスが通過するのは毎時10分や40分前後です。一方、直後の快速が発車するのは14分や44分です。快速と各駅停車を方向別ホームとすれば、成田エクスプレスが発車した直後の毎時11分や41分に発車できます(当該の電車は各駅停車ホームから発車させる)。こうすれば、新宿方面からの乗客は毎時14分発と44分発に集中しません。この場合の欠点は、錦糸町の配線変更が必要なことと、本数の多い路線を渡り歩くのでダイヤ乱れの影響を受けやすいことです。後者は成田エクスプレスの直後の電車を快速ではなく特別快速(新日本橋、馬喰町、新小岩、市川、津田沼、稲毛を通過)とすることで、14分、44分発の快速の発車時刻を2分前倒しします。これを他の駅を通過することで、近距離客を後続の電車に誘導して混雑を緩和することができます。津田沼で前の快速を追い抜くと良いでしょう。この場合の欠点は、通常の快速が13分間隔(現在の11分間隔+2分)になることです。錦糸町断面では特別快速と快速合わせて9分間隔なので、やや改善というところでしょう。東京からは11分間隔と変わりません。現在のインフラではこの策が最も簡易的で、特別快速と快速の両方で弱点を補強するという考え、そして遠距離通勤の負担の軽減ではそれなりに良い策でしょう。もちろん、特別快速は純増です。問題は快速です。成田エクスプレスが入ることで11分も間隔が開きます。すると、成田エクスプレスの直後の快速が混雑します。これは速度差がある以上、仕方ありません。速度差がある中でこのような間隔をなくす方法として、以下の2つが考えられます。快速に比べてそこまで混雑していません。ただし、これは錦糸町で快速に乗りかえる人が降りたあとの混雑であることに注意する必要があります。西船橋行きが空いている程度で、津田沼行きと千葉行きに差があるようには見えません。例えば、18:14発、18:44発は前列車間隔が10分を超えていますから、混雑率が150%を超えています。これは混雑ポイントにすると160ポイント相当で、ドア部分に圧迫が見られる、というものです。同じく前列車間隔が11分開いている19:14発はそこまで混雑していません。これは、当該列車が東京始発であるためです。同じく東京始発はある程度空いています。これと対照的なのが、19:19発です。前の列車が東京始発であり、新橋以南で列車間隔が開いているため、新橋以南の乗客が流れ込んで混雑しています。参考までに各車両の混雑状況も示しました。ただし、あくまでも参考程度にご活用ください。そうはいっても、編成の長い快速であれば、両端の車両は比較的空いています。どうしても混雑を避けたければ両先頭車に乗ると良いでしょう。混雑と前列車間隔は大いに関係があると推定し、前列車間隔についても記しています。ここから、以下の傾向が読み取れます。まず、車両ごとのバラつきがあれど、単純に各列車の混雑率を求めます。ここでは、グリーン車は評価に加えていません。グリーン車はないものとみなしているのです。写真3. 18:50発の成田空港行きはこの日に限り、5分遅れていましたから、とても混雑しています。といっても前列車間隔は8分に過ぎません。この理由は前後が津田沼行きなので、千葉方面に向かう乗客がこの電車に集中することや、千葉以遠まで直通するためでしょう。また、成東行きも併結していますから、佐倉から先の各駅に向かうのに便利なことも影響することでしょう。写真2. 総武線快速の時刻表や乗換案内を調べるならこちら。総武線快速の停車駅一覧もサポート。現在の路線の遅延などの運行状況もお知らせ。初めて乗る電車の場合にお役立てください。

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