阪神 近鉄 車両長さ

1969年、新潟県南魚沼市生まれ。鉄道趣味誌で列車の乗車ルポや幻の鉄道（未成線）の散策記などを多数発表してきた。著書に『鉄道計画は変わる。』（交通新聞社）など。趣味はアサガオ、ゴーヤの栽培。今後の課題としては、直通運転の拡充が挙げられます。近鉄特急の阪神線への乗り入れや、阪神線と相互直通運転を行っている山陽電鉄も含めた3社直通の構想が以前からあり、仮に3社直通が実現すれば、山陽電鉄の山陽姫路駅から近鉄名古屋駅までの約280kmを、乗り換えなしに私鉄の列車だけで移動できるようになるかもしれません。阪神と近鉄の車両は車体の長さやドアの位置が統一されておらず、ホームドアの設置が難しいことも、大きな課題のひとつです。近鉄は現在、下に沈む方式の新型ホームドアを研究中。この方式が実用化されれば、ホーム上にドアの収納箱や支柱を設置する必要がなく、車両のドア位置がバラバラでも対応できます。阪神と近鉄の関係者によると、相互直通運転で神戸と奈良を行き交う訪日外国人観光客が増えたといいます。このほか、沿線住民の“距離感覚”も変えたといえるでしょう。たとえば、武庫川女子大学（兵庫県西宮市、最寄り駅は阪神の鳴尾駅）の2010（平成22）年度の入試では、奈良県内からの受験生が前年度に比べ36％増えました（2010年3月20日付け読売新聞大阪朝刊）。阪神なんば線の全線開業を機に、所要時間が短縮された阪神線方面の大学に通おうと考えた奈良の受験生が増えたことをうかがわせます。こうした構想や新技術が「次の10年」で実現することになるのかどうか、今後の動きが注目されます。これらの構想は実現していませんが、2014（平成26）年からは、近鉄の特急車両を使った阪神線と近鉄線の直通貸切列車ツアーが行われるようになりました。阪神と近鉄の担当者によると、神戸から伊勢方面への観光ツアーや、名古屋発の甲子園観戦ツアーなど、これまでに約80回のツアーが実施され、約9500人が参加したといいます。

鉄道の車両基地などで鉄道車両の点検・検修などを行う車両係員の長。 鉄道係員職制（1987年（昭和62年）運輸省令第13号）では「車両に関する業務を掌理し、他の車両係員を監督する」と定められている。

阪神なんば線及び近鉄奈良線の走行にも対応した急行系車両です。車両はステンレス化して無塗装とし、急行系カラーを引き継いだ「ビバーチェオレンジ」と「ホワイトストライプ」が鮮やかな対比を演出 … 一両あたりの車両寸法(長さ)は、阪神車両は19mだけど、近鉄車両は21m！ 6両編成で比べると、近鉄車両は阪神車両より12mも長い！ 阪神本線の主要駅では、長い近鉄車両にも対応するため、ホームの延伸工事を行いました。 車両長（しゃりょうちょう） . 阪神電気鉄道は、神戸三宮駅の2番線ホームに、昇降ロープ式の可動式ホーム柵を設置すると発表した。 阪神では、駅ホームからの転落事故等を防止する対策として、神戸三宮駅の1番線ホームと3番線ホームに、引き戸タイプの可動式ホーム柵を設置する工事を進めている。

近鉄って、特急車両の種類の多さに驚きますね。 名古屋〜鳥羽方面にも「蜜柑色と... 更新日時：2016/12/15 回答数：3 閲覧数：61; いろいろ聞きます 阪神電車は車両の長さ18.9mに対して阪急は19mちょうどなのに阪... 更新日時：2012/01/24 回答数：1 閲覧数：210 尼崎駅では本線の直通特急・特急との接続が考慮されている。また、大物駅では早朝の上り（尼崎発）普通の一部は本線の下り普通との接続が考慮されている。さらに、山陽電鉄との相互直通運転ではこれまで両社間で運転業務を受委託する形態を取っていたが須磨浦公園行き特急が山陽線内普通車の役割を担うことで、山陽乗務員の大石駅乗り入れ負担を解消すると同時に（一部時間帯を除く）、特急は全て高速神戸駅で乗務交代を行うことになり阪神乗務員の山陽乗り入れ負担も解消された。車内案内表示器は大阪難波駅を境に、阪神線側では阪神の、近鉄線側では近鉄のそれぞれの表示内容に変わる。伝法駅を過ぎると千鳥橋駅の手前で東へとカーブし、高架駅の千鳥橋駅に着く。そのまま高架線を進むと、JRとの乗り換え駅である西九条駅に着く。同駅はかつて西大阪線であった時代は終着駅であり、元から将来の難波延伸に備えてJR線を乗り越える高さで作られていたものの、長らく延伸工事が中断したままとなっていたためJRの手前で線路・ホームともに途切れたままであった。その後ようやく延伸工事が再開され、2009年3月の大阪難波駅への延伸に合わせてホームがJR線の上を跨ぐように南側に延伸された。阪神なんば線開業に伴うダイヤ改正に合わせて本線ダイヤの課題も解消した。日中1時間あたりの基本的な運行本数は以下のようになっている。なお、阪神本線内と近鉄線内は阪神なんば線と直通する列車のみ記載している。阪神なんば線のダイヤを検討する中で一番苦慮した点は朝ラッシュ時の本線となんば線との運転本数比の設定であった。どの程度シフトするのか見極めが難しく本線の運転本数を減らすことには不安も感じていた。しかし需要予測等を勘案した結果、本線は12分サイクルに変更し運行種別も整理した。元々、九条駅と桜川駅の2駅のみが新駅として計画されていたが、大阪ドームが開業したこともあって、最初期の計画ルートと比べ大阪ドーム寄りに変更されたため、当初計画より500m程延び、大阪ドーム近くにも駅（ドーム前駅）が設けられた。このため九条駅とドーム前駅の間が短くなっている。阪神は約2年間にわたり相互直通運転を実現するために近鉄と協議を行った。快速急行の運転本数及び運転区間は旅客需要や要員計画等の制約も踏まえ検討を行った。特に平日日中は尼崎駅折り返しも検討したが、深夜帯以外は基本的に三宮駅 - 近鉄奈良駅間で運転することを重視し、1時間あたり3本運転することとした。尼崎駅 - 西九条駅間は途中無停車のノンストップで、西九条駅 - 大阪難波駅間は各駅に停車する。阪神なんば線を走行する一般列車の種別の中で唯一通過運転を行っている。また、一般列車の種別としては唯一本線に乗り入れる。正式な起点は尼崎駅だが、列車運行上は大阪難波駅から尼崎駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。準急・区間準急・普通としてそのまま本線へ直通する列車はないが、例外的に、平日朝に終着の尼崎駅にて快速急行神戸三宮行きに変更して本線へ直通する普通尼崎行きが3本存在する。西大阪線のダイヤは平日の日中で10分間隔だが、本線との接続の関係からか、夕方ラッシュ時には12分間隔と、ラッシュ時に運転間隔が間延びする状態になっていた。また、休日は早朝・深夜を除くと10分間隔を保っていた。結局、2 - 3両編成の電車が西大阪線内ではガラ空きで運行している状態が続くことが珍しくなくなったため、設定からわずか9年で廃止された。しかも、西大阪線内はそのような状態であった一方で、本線に入ると混んでいたこともある皮肉な結果となった。本線では、梅田駅 - 元町駅間を走る特急に上りは後追い、下りは先行するダイヤとなっていた。なお、1966年には4両編成で運行されているという記録がある。9000系・1000系は西大阪線時代にも運用しており、短期間ではあったが西九条行きの行先表示を見ることができた。阪神なんば線内のみで完結する列車は下り初発となる大阪難波発普通尼崎行き1本のみで、それ以外の全列車が近鉄奈良線と直通する。また、阪神なんば線内の途中駅を始発・終着とする営業列車は存在しない。 阪神の車両で間違いないでしょう。 そう推測できる最大の要因はホームの長さです。 阪神電鉄の発表によりますと、新開地駅始発の近鉄奈良行き快速急行の停車駅は「新開地駅、高速神戸駅、西元町駅、元町駅、三宮駅…（中略）…近鉄奈良駅となります」となっています。 阪神の車両は近鉄より車長が短い上、日中は6両で近鉄奈良線に快速急行として突っ込むため、奈良線内で異常なほどの混雑を招いている。 1000系と9000系は10両でなかったら普通準急運用に限定した方が … 山陽・阪神・近鉄の直通について 快速急行が解結無しで三宮まで乗り入れるとか山陽姫路～近鉄奈良直通の有料特急が運行されるとかいろいろ噂がありますが、具体的な話は全く聞きません。これって実現するんでしょうかね？

阪神の車両は近鉄より車長が短い上、日中は6両で近鉄奈良線に快速急行として突っ込むため、奈良線内で異常なほどの混雑を招いている。 1000系と9000系は10両でなかったら普通準急運用に限定した方が … 阪神と近鉄の車両は車体の長さやドアの位置が統一されておらず、ホームドアの設置が難しいことも、大きな課題のひとつです。近鉄は現在、下に沈む方式の新型ホームドアを研究中。 また、阪神車と近鉄車の車両の大きさも違います。 阪神は長さが19メートルの3ドアですが、近鉄は21メートルの4ドアなので関東の私鉄と同じサイズです。 また、特急も阪神は乗車券のみで特急に乗車できますが、近鉄は全車指定席で特急券が必要です。

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